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13.09.2017
Erschienen in: 09/2017  FLUG REVUE

Zwischenschritt (Teil 2)Probleme mit dem Silvercrest-Triebwerk

Verursacht wurde der Ärger durch technische Probleme, die Safran allerdings  offiziell nie genau benannt hat. Durchgesickert ist aber zum Beispiel, dass der Kraftstoff-/Öl-Wärmetauscher umkon-struiert werden musste, weil die ursprünglichen Berechnungen falsch waren. Auch war das Gehäuse nicht steif genug, was bei hohen Temperaturen zu Verwindungen führte, die die Spaltmaße und damit die garantierten Leistungen beeinflussten. Zudem war die Lebensdauer einiger Komponenten wohl zu gering. Schließlich war angeblich der Gasfluss durch das Triebwerk nicht optimal, sodass man auch in der Niederdrucktur­bine aktive Spaltkontrollen einführen musste.
Insgesamt waren die notwendigen Verbesserungen ein schrittweiser Prozess, behindert durch die lange Produktionszeit einiger benötigter modifizierter Komponenten. Inzwischen habe man die Probleme aber gelöst, so Safran, und man sei im Plan für eine Zulassung im Frühjahr 2018. Dann soll das Silver-crest sein Versprechen von bis zu 16 Prozent besserem Verbrauch einlösen, erreicht unter anderem durch ein für ein Triebwerk dieser Größe ungewöhnliches Layout mit einer Zentrifugalstufe im Hochdruckverdichter.
Mit dem Silvercrest verwendet Dassault bei seinen Falcon-Geschäftsreisejets erstmals ein französisches Triebwerk, und auch sonst griff man verstärkt auf einheimische Systemkomponenten zurück. Thales liefert zum Beispiel die Starter/Generatoren, während Zodiac und Labinal für die Elektrik zuständig sind. Bei der Zelle wurden die Arbeitspakete wie gewohnt an Firmen wie Sabca, GKN Aerospace, Daher, Fokker oder Potez Aéronautique verteilt. 
Solche Details interessieren die Kunden jedoch weniger, sie wollen in dem mehr denn je umkämpften Markt mit Leistung überzeugt werden. Hier führt Dassault vor allem die Kabinengröße ins Feld, die mit 50 Kubikmetern größer ist als bei jeder Falcon zuvor. Mit einer Höhe von 1,98 Metern reicht man an das Kabinenmaß der Gulfstream G650 heran, und eine Breite von 2,58 Metern schafft Platz für einen breiten Mittelgang. Die Fenster wurden vergrößert und eines sogar im Küchenbereich in der Decke eingebaut, um eine natürliche Atmosphäre zu schaffen. Dank verbesserter Geräuschdämmung und einer höheren Druckbelüftung (Kabinendruck wie in 1190 Metern bei Reiseflughöhe von 12 500 Metern) sowie mit modernsten Bordunterhaltungssystemen lassen sich Flüge um die zehn Stunden angenehm überstehen. Die Falcon 5X ist dabei kein Ultralangstrecken-Jet, sondern schafft mit acht Passagieren Städtepaare wie New York – Moskau, São Paulo – Chicago oder Schanghai – Sydney. 
Besonders hervor hebt Dassault die Flexibilität der Falcon 5X. Dank einer hohen Landemasse lässt sich eine Kurzstrecke ohne Nachtanken mit einer Langstrecke verbinden. Der ganz neu entwickelte Flügel mit 33 Grad Pfeilung und Flaperons soll zudem nicht nur im Reiseflug eine hohe Effizienz aufweisen, sondern auch Steilanflüge auf kurze Pisten einfach machen. Von London-City aus sei Los Angeles zu erreichen. Zu einem Preis von 45 Millionen Dollar (bei Ankündigung im Oktober 2013) erhalten die Kunden also ein attraktives Gesamtpaket. Und vielleicht präsentiert sich der Business-Jet-Markt 2020 auch in einer besseren Verfassung als zuletzt, sodass Dassault die Verkaufsausfälle durch die ärgerliche Verzögerung wieder wettmachen kann.

FLUG REVUE Ausgabe 09/2017

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